Verkehrsprojekte kommen Radfahrern zugute und erhöhen die Sicherheit beim Radfahren in Denver

An der Kreuzung von South Marion Street Parkway und Bayaud Avenue, südlich des Denver Country Club, steht ein weiß gesprühtes „Geisterfahrrad“, das an einen schattenspendenden Baum gekettet ist, zum Gedenken an Alexis Bounds, der dort 2019 beim Radfahren ums Leben kam . Ein paar Meter entfernt fordert ein blaues Straßenschild in ihrer Erinnerung Autofahrer auf, sicher zu fahren. Ein weiteres Denkmal, das nun nach vier Jahren verblasst ist, ist auf einen nahegelegenen Bürgersteig gemalt.

Die 37-jährige Mutter zweier kleiner Jungen war auf einem Radweg auf Marion unterwegs, als sie von einem Muldenkipper angefahren wurde. Damals wollten Stadtplaner die Sicherheit der Radwege des Parkwegs verbessern, stießen jedoch auf Widerstand in der Nachbarschaft.

„Was es furchtbar ergreifend machte, war, dass wir Gespräche mit der Gemeinde über die Ästhetik, die Funktion und die Notwendigkeit dieses Radwegs führten“, sagte David Pulsipher, Verkehrsplanungsmanager der Stadt Denver. „Sie sagten: ‚Wir brauchen es nicht, es ist absolut sicher, ich fahre die ganze Zeit damit.‘ Und dann passierte das.“

Auf dem South Marion Street Parkway gibt es jetzt geschützte Radwege, die sich von der Unfallstelle nach Süden bis zur Sackgasse des Parkway im Washington Park erstrecken. Sie bestehen aus 10 cm hohen Betonbarrieren, die Radfahrer von den Fahrspuren für Kraftfahrzeuge auf beiden Seiten des bereits bestehenden Mittelstreifens trennen, sowie aus drei Fuß hohen flexiblen weißen Pfosten, über die sich viele Menschen als unansehnlich beschweren.

„Wir wissen aus nationalen Best Practices, was die Dinge tatsächlich sicherer macht“, sagte Pulsipher. „Und das werden wir verfolgen, auch auf Kosten der Ästhetik oder der Vorlieben der Menschen für das Aussehen der Straße.“

Eine Meile entfernt fügt die Stadt einem weiteren Radweg auf der Seventh Avenue, vom Little Cheesman Park bis zur Grant Street, Kontrollfunktionen hinzu, mit Kreuzungsmodifikationen und denselben flexiblen weißen Pfosten, die normalerweise Poller genannt werden. Einige Anwohner haben sich über die Ästhetik des kilometerlangen Projekts beschwert, während andere glauben, dass die Änderungen die Straße tatsächlich weniger sicher machen würden.

Projekte wie diese haben in ganz Denver zugenommen, seit die Stadt 2018 versprach, 125 Meilen an Fahrradwegen in der Stadt einzurichten. Autofahrer mögen murren, wenn neue Fahrspuren entstehen, und Hausbesitzer könnten murren, wenn sie in ihrer Nachbarschaft keine Parkplätze mehr haben, aber Stadt- und Landesbeamte sind entschlossen, mehr Menschen zu ermutigen, ihr Auto zu Hause zu lassen und aus eigener Kraft zu pendeln. Sie subventionieren den Verkauf von E-Bikes, verabschieden fahrradfreundliche Verkehrsgesetze wie das „Safe Stop“-Gesetz vom letzten Jahr, das es Radfahrern in Colorado erlaubt, Stoppschilder als Vorfahrtsschilder zu behandeln, wenn kein Gegenverkehr herrscht, und führen „Vision“ ein „Zero“-Pläne, die darauf abzielen, Straßen für Radfahrer und Fußgänger durch gezielte Designverbesserungen sicherer zu machen, die Autofahrer belästigen können.

Vision Zero ist eine internationale Kampagne, die vor 30 Jahren in Schweden ins Leben gerufen wurde, um Verkehrstote und Schwerverletzte zu verhindern. Es basiert auf dem Grundsatz, dass Straßen so gestaltet werden sollten, dass Kollisionen mit Radfahrern und Fußgängern vermieden werden, da Autofahrer Fehler machen, die manchmal zu Unfällen führen – Befürworter sprechen lieber nicht von „Unfällen“. Dutzende US-Städte haben sich zu Vision Zero verpflichtet, darunter Denver und Boulder. Auch der Denver Regional Council of Governments hat sich angemeldet. DRCOG war eine der ersten U-Bahn-Planungsorganisationen des Landes, die einen regionalen Vision-Zero-Plan verabschiedete.

Der frühere Bürgermeister Michael Hancock befürwortete in seiner Rede zur Lage der Stadt im Jahr 2017 die Vision Zero und verpflichtete die Stadt dazu, bis 2030 keine Verkehrstoten und Schwerverletzten mehr zu verursachen. Im Jahr 2018 setzte Denver sein Fünfjahresziel für 125 Meilen, und im vergangenen Mai gaben die Behörden dies bekannt Sie hatten dieses Ziel erreicht und übertroffen. Mittlerweile beträgt die Gesamtzahl der neuen Radwege 145 Meilen. Bei einigen handelt es sich um traditionelle Radwege, während andere als „gepufferte“ oder „geschützte“ Radwege eingestuft sind.

Gewöhnliche Radwege verlaufen parallel zu Bordsteinen oder Parkstreifen und werden durch auf dem Bürgersteig aufgemalte gestreifte weiße Linien von den Autospuren abgegrenzt. An Kreuzungen sind häufig Maßnahmen vorgesehen, die den Verkehr verlangsamen und Fußgängerüberwege verkürzen sollen.

„Gepufferte“ Radwege sorgen durch die Verwendung doppelter weißer Farbstreifen mit Zwischenraum für eine zusätzliche Trennung von den Kfz-Fahrspuren. „Geschützte“ Radwege, wie die auf dem South Marion Street Parkway, verfügen über horizontale und vertikale Puffer mit Betonbarrieren oder Gummibordsteinen sowie Poller.

„Wenn wir nicht im Stau unterwegs sein müssen, gehen wir den Autofahrern aus dem Weg“, sagte Rob Toftness, Mitbegründer der Denver Bicycle Lobby, die sich für Fahrradsicherheit auf den Straßen der Stadt einsetzt. „Es ist einfach besser für beide Seiten.“

Der Stadtrat von Denver, Paul Kashmann, befürwortet, die Straßen für Radfahrer sicherer zu machen, räumt jedoch ein, dass die Tausenden von flexiblen Kunststoffpfosten, die in den letzten Jahren wie Unkraut auf den Straßen von Denver sprossen, optisch problematisch sind.

„Ich finde sie auch nicht besonders ästhetisch“, sagte Kashmann. „Das ist ein Element, das wir meiner Meinung nach brauchen, um eine bessere Lösung zu finden.“

Die Sanierung städtischer Straßen in einer dichten städtischen Umgebung ist eine Herausforderung, die Kompromisse mit sich bringt, die zu Widerstand in der Nachbarschaft führen können.

„Es ist immer eine herausfordernde Diskussion, wenn wir versuchen, etwas umzubauen oder in eine bereits gebaute Umgebung einzubauen“, sagte Kashmann. „Ich verstehe, wenn sich die Leute darüber aufregen, dass sie seit 20 Jahren Parkplätze vor ihrem Haus haben und diese nun abgeschafft werden. Ich werde das nicht kleinreden. Es besteht die Herausforderung darin, eine neue Nutzung in eine Infrastruktur zu quetschen, die bereits zumindest sichtbar mit anderen Nutzungen ausgebaut ist. Wir müssen Zugeständnisse machen und bei der Ausarbeitung dieser Richtlinien alle Stimmen hören.“

Laut Nancy Kuhn, einer Sprecherin des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur von Denver, werden im Rahmen des Seventh Avenue-Projekts diesen Monat Kreisverkehre an sechs Kreuzungsstraßen installiert – Pearl, Emerson, Ogden, Marion, Humboldt und Gilpin.

Die Anwohnerin Natalia Ballinger glaubt jedoch, dass diese Kreuzungen für Fußgänger, insbesondere für ältere Menschen, gefährlicher werden.

„Hier geht es nicht um Sicherheit versus Ästhetik“, sagte Ballinger. „Wir glauben, dass verantwortungsvolle Stadtplanung beides sein kann und sollte. Sie können Radfahrer schützen, und wir hoffen, dass Sie alles tun, um Radfahrer zu schützen, ohne dabei Fußgänger zu gefährden und die Integrität der Nachbarschaft zu zerstören.“

Laut der Anwohnerin Lindsay Brown funktioniert der neue North Galapago Street Neighborhood Bikeway zwischen der Third Avenue und der 13th Avenue jedoch hervorragend.

„Ich finde es großartig“, sagte Brown. „Ich bin selbst kein großer Radfahrer, aber ich bin ein Läufer, also laufe ich durch die Nachbarschaft und ich habe das Gefühl, dass Autos dadurch stärker auf Fußgängerverkehr und Radfahrer achten.“ Ich denke, der größte Unterschied besteht darin, dass man beim Überqueren von Zebrastreifen früher um die Ecke bog, wenn man abbog. Jetzt heißt es tatsächlich richtig wenden, einen größeren Bogen machen. Es gibt diese kleine Stoßstangenzone, in der man als Fußgänger ein wenig Platz hat.“

Kürzlich wurden weitere Verbesserungsprojekte im Innenstadtkern durchgeführt, darunter umfangreiche Verbesserungen an der Blake Street, die nun mehrere Häuserblocks lang über einen geschützten Radweg verfügt.

DRCOG prognostiziert, dass die Bevölkerung der Metropolregion Denver bis 2050 um eine weitere Million wachsen wird, was Auswirkungen auf Verkehrsstaus und Luftqualität haben wird. Sein Metro Vision Regional Transportation Plan soll „ein vernetztes und multimodales Transportsystem“ fördern, sagte Emily Kleinfelter, DRCOGs regionale Vision Zero-Planerin. Dazu gehören auch Fahrradsicherheitsprojekte.

„Es ist eine Herausforderung, wenn man in einige dieser dicht besiedelten Gegenden kommt, die etwas mehr Wohngebiete sind, wo das Parken eine Herausforderung sein kann“, sagte Kleinfelter, ein Radfahrer, der in Capitol Hill lebt, „aber das ist etwas, das mit der Zeit einhergeht.“ Wir priorisieren alle Modi und verstehen, dass wir darauf hinarbeiten müssen, einen geschützten Raum für gefährdetere Benutzer zu schaffen.“

Es ist weit verbreitet, Parkstreifen in Wohngebieten zu opfern, um die Straßen für Radfahrer und Fußgänger sicherer zu machen. Manchmal werden aus Gründen der Fußgängersicherheit an Kreuzungen einige Parkplätze entfernt. Wenn jedoch ganze Parkspuren verloren gehen, geschieht dies in der Regel aufgrund von Designänderungen, die die Sicherheit von Radfahrern erhöhen sollen. Pulsipher schätzt, dass es mehr als 30 davon gab.

„Es gibt Kompromisse“, sagte Pulsipher. „Wir verstehen, dass Menschen Muster haben, und das ist sehr persönlich. Die Straße, auf der sie leben, wird von den Menschen übernommen, und das verstehen wir vollkommen. Es gibt nur konkurrierende Bedürfnisse nach dem öffentlichen Wegerecht, und in manchen Fällen ist die Sicherheit der Radfahrer wichtiger als das Parken.“

Toftness sagte, Anwohner, die sich über verlorene Parkplätze beschweren, ignorieren die Tatsache, dass ihre Straße Eigentum der Stadt ist und von ihr verwaltet wird. „Wenn sie diese Projekte durchführen, werden die Leute darüber reden: ‚Ich kann nicht mehr auf meinem Parkplatz parken.‘ Nun, es klingt hart, aber es war von Anfang an nie Ihr Platz“, sagte Toftness. „Das ist der öffentliche Raum, den wir neu gestalten und für mehr Menschen sicherer machen. Ich würde mich freuen, wenn dieses Gefühl weiter verbreitet würde.“

Nachbarschaftsradwege, wie der neue an der Galapago Street, werden in der Regel auf Wohnstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen und geringer Geschwindigkeit gebaut, wobei die Bedürfnisse von Radfahrern, Rollerfahrern und Fußgängern durch den Einsatz von Schildern, Fahrbahnmarkierungen und verkehrsberuhigenden Einrichtungen Vorrang haben. Fahrspuren sind oft mit aufgemalten Straßensymbolen, sogenannten „Sharrows“, gekennzeichnet, die ein Fahrrad mit zwei V-förmigen Pfeilmarkierungen darstellen. Sie sollen Autofahrer darauf aufmerksam machen, dass sie sich die Fahrspur mit Radfahrern teilen müssen, da es auf der Straße kein separates Fahrrad gibt Fahrbahn. Sie sind auch eine Hilfe für Radfahrer, indem sie für visuelle Kontinuität an Kreuzungen sorgen und sie auf eine Fahrspur leiten, die sie von geparkten Autos fernhält, wo Fahrer Türen öffnen und sie gefährden könnten.

Letztendlich wollen die Verkehrsplaner von Denver ein Netzwerk schaffen, in dem jeder Einwohner von Denver im Umkreis von einer Viertelmeile von einem Radweg lebt, auf dem er sich sicher und wohl fühlt, und diese Radwege zu einem zusammenhängenden Netzwerk verbinden.

„Wir müssen sie breit genug machen“, sagte Kashmann. „Wir müssen sie sicher genug machen. Und Sie müssen in der Lage sein, von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Unser Fahrradnetz unter der Hancock-Administration hat mit vielen Kilometern gute Arbeit geleistet, aber wir sind immer noch nicht annähernd vernetzt. Und nicht alle dieser Radwege sind meiner Meinung nach so sicher, wie sie sein müssten, und so schützend, wie sie sein müssten.“

Die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, die Zahl der Einwohner Denvers, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur Arbeit pendeln, bis 2030 von 8 % auf 15 % zu erhöhen.

„Wir nehmen Vision Zero wirklich ernst“, sagte Pulsipher. „Wir versuchen, Projekte durchzuführen, die nachweislich Auswirkungen darauf haben, dass Menschen in ihren Autos sicherer fahren, Fahrrad fahren und zu Fuß gehen.“

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